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电动三轮车吃米燃油三轮车吃面电动三轮车吃米燃油三轮车吃面-【新闻】

发布时间:2021-05-16 15:29:18 阅读: 来源:叉车厂家

电动三轮车和燃油三轮车虽然存在着竞争,但互不排斥。丘陵、山地、载重大、距离远、习惯骑摩托车这类人更多的还是选择燃油三轮车的,相反的就会选择电动三轮车出行,不存在谁能代替谁的问题。就如同吃饭中“吃米”和“吃面”的关系,有的人喜欢“吃米”,有的人喜欢“吃面”,餐厅顾其一的话,就会失去一部分客源,两者同时经营就会很好的拉动消费链,“吃米”也可能“吃面”,“吃面”的有时候也“吃米”。这也是为什么不少的厂家同时打出电动和燃油两张王牌的原因所在。

行业都在说如今三轮车是黄金期,其实这样的说法是不准确的。电动三轮车是黄金期是没问题的,但燃油三轮车不算黄金期,要定位的话也是属于稳健的发展期,谈不上是黄金期。黄金期应该有一个超常规的发展,需求大于供应,只要厂家肯投入就能把规模做起来,电动三轮车就是这种黄金窗口期。但这时间绝对不会太长,最长到后年,这种黄金期窗口就会关闭,那个时候,电动三轮车企业要做起来就比较困难。倒退到3年前,电动三轮车一个月能做到5000台的企业寥寥无几,现在就比较普遍了。

在三轮车行业高速发展之时,一切问题都被遮掩,而当这种高速发展趋于平缓时,生产和经营中存在的问题逐步被暴露和放大。厂家应为立足长远而高瞻远瞩,解决目前三轮车所存在的2点问题。

第一点,规模。

电动三轮车厂家月产有三个数字比较重要,2000台,5000台,10000台。2000台以下的生产企业,不应该称为电动三轮车厂,应该称为私自车间,因为这样的企业没有任何的市场抵御能力和市场扩张能力。进入5000台,才能称为三轮车企业,目前达到这样标准的企业有十多家。到了10000台,才是这是行业的主流企业,才能在这个行业有足够的话语权。

电动三轮车最大的拐点就是国家准入的加入,那将就会迎来行业内最大的一次洗牌,所以做大产能才能在这场竞争中利于不败之地。产能就像是树的根,要想在暴风雨来临之时屹然挺立,就得“根基”要固若金汤。

三轮车企业异地建厂房来布局就像是下围棋一样,虽然今天看来所布的点没多大的作用,但有了这个点,企业就可以以点连成面。现在燃油三轮车国家准入要求不是很高,提前布一个点在未来的几年就可以力挽狂澜,形成地域布局的优势。

燃油三轮车是有“黄金半径”这样的一种说法。“黄金半径”覆盖面积只有500公里,这也是有的企业优势只能取得相对优势原因的锁在,大家都在500公里以外,谁离得距离相对近谁就会取得那个市场很好的份额。比如说燃油三轮车要卖到东北,东北几乎就没有厂,现在就看谁离得近谁就有优势。因为燃油三轮车面积比较大,不像是两轮车,因为装车的数量较多,运输优势可以忽略不计。

第二点,定位。

像一些强势地区,比如重庆板块的燃油三轮车越做越大,越做越贵。燃油三轮车消费群体消费能力也如同金字塔形状,金字塔的顶端区域消费是10000左右,这区域生产板块代表是重庆、山东板块。中端的是消费是5000-8000之间,这区域生产板块代表是河南板块。据调查,国内现在多数购买燃油三轮车的消费能力就在4000-8000之间,这也是在去年有的企业销量在增长有的企业在减少的一个原因。

那么,10000元左右的车就没有市场了吗?显然不是,这里又存在着一个利润导向的问题。一些企业虽然销量在减少,但利润却在增加,但这样也存在一个问题:市场话语权越来越少,份额越来越少。下一个5年燃油三轮车的“蛋糕”,行业分析大部分还是在中端这块区域。根据走访市场消费者发现,终端市场的消费者为生产资料投资最高就在6000左右,多了就在他们投资预期的范围之外。随着国家经济的复苏,买高端燃油三轮产品也有,但毕竟这样人群覆盖面还比较少。

现在国内消费三轮车还处于初级阶段,初级阶段企业首先要做就是让消费者看到你的产品。这一阶段品牌该如何打造?满马路都是同一品牌的车,消费者就会认定你是品牌。就像摩托车行业,德系宝马摩托车、美国哈雷摩托是好,但中国有多少人接触到这些品牌呢?更多知道的是本田、铃木、雅马哈,因为满道路上跑的大家都能看到。

把两轮车定位为交通工具,那燃油三轮车则应该定位为生产资料。如果把三轮车当作交通工具去做,就会处于很被动的状态,三轮不是交通工具,它扮演的角色在以前应该是种田的牛、村镇的拖拉机。以前家里有牛有拖拉机就是在村镇就应该是富裕的,如今新农村有了三轮车就会提高生产力。

最新国家有关部门统计,中国贫困人口在1.28亿。1.28亿的农民,让他们靠什么去解放双手和双脚?国家既然把城镇化当作国策来推,必将会有大幅度的推进政策,城镇化最重要的特征就是,农民离开农村。离开农村就得就业,他们很大的一部分人更愿意经营个人买卖,拉个菜拉个建材,三轮车就是最好的选择。城市有公交、汽车,农村可步行,那城乡结合处呢?往往就要靠三轮车来融会贯通。在国内临沂的集中统一,在国外曼谷三轮拉客的独特风景线都给出三轮拉客最好的示范。有那么多的老年人是没法办驾照的,加之如今的驾照考核越来越严格,2亿的老人不能总呆在家中吧。那样的话,无异于远古时代,不利于时代的进步,所以老年人用三轮车也是一个很大的市场需求。

社会平均成本,一个企业自身要做到200万台是很难的。各企业如果集聚一起的话,200万的供应量就容易的多,配套厂就可以集中服务整车就会形成最大一个优势。零部件十分钟二十分钟就能到达现场,就像本田、铃木、雅马哈,他们的作业计划是下一月的,不采购零部件,所有的配套厂按照节拍进行供货。减少了运输成本、仓储成本,相关检验成本。如今的产品利润确实不是很高,把这些成本降低后竞争能力就会提升。

如今的三轮车行业的领导人哪个不懂产品质量、产品创新的,核心竞争力已经浓缩在一个企业解决不了的问题上了。

任何的一个产业,都离不开当地政府的支持,政府政策的连贯性,在产业发展中的地位举足轻重。很多地方招商,今天招的这,明天招的另一产业,没有连贯性,政府无论是土地政策、支出政策、银行融资政策包括为企业服务一些政策,对企业的服务是全方位的。在三轮车行业,偃师政府为当地三轮企业提供政策支持就是一个很好地事例,政府服务企业,企业就会更好的回报于社会,像偃师一些三轮车企业近几年的纳税增长率能达到100%。

价值工程也是企业要考虑的问题。这样就得企业就得低调做人高调做事,就像燃油三轮车企业到电动三轮车企业去参观,发现电动框架不稳,多做几厘米不就显得稳重多了吗?孰不知,多出那几厘米农民就没发把车推进家里,就是因为这几厘米,原本应该属于自己的客户,就消失在无形之中。企业带着一颗学习的心,有时还要抛弃原本理念,从零学起,才会走的更久更远。

三轮车不像汽车那样是因为计划经济形成的,三轮车产业的形成完完全全是由于市场需要所制造出来的。这样的产物是接地气的,是有根源的,有顽强的生命力。所以三轮车厂家要有博弈的思想,通过良性的博弈,会更好的完善产品的产业链,才会形成完善规范的运输市场。

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