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专车新政征求意见结束了看起来专车纳入监管基本定了

发布时间:2020-02-19 16:03:56 阅读: 来源:叉车厂家

10月10日,交通部发布了被称为“专车新规”的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》,并向社会公开征求意见。截止昨日(11月9日)一个月的征求意见已经结束。

今日凌晨,交通部对意见进行了汇总,共收到有效意见5008件。通过拆分处理,共梳理出意见6832条。其中涉及到专车的意见有近七成。虎嗅把涉及到专车的意见摘取出来进行精编,为便于理解把把“巡游车”改成了“出租车”、“网约车”改成“专车”。从意见整体情况来看,专车纳入监管几无悬念。

关于专车平台是否应纳入管理(823条)

有497条认为专车平台应纳入管理

理由:专车本质上就是出租汽车服务,互联网只是为出租汽车客运业务合同的签订和履行提供了新的手段;专车不是拼车,是一种新型约租车模式,无关“共享经济”,涉及全体使用各种交通运输方式的人的效率与公平,这是政府必须制定适当管制措施的依据与基本出发点;为平衡各方利益,促进互联网+交通健康有序发展,必须纳入政府监管;专车发展过程中暴露了主体责任不清、不公平竞争、信息安全风险等问题,亟需监管。

有326条认为专车平台不应该纳入管理

理由:专车是市场自发形成,政府应尊重市场优胜劣汰规律,加强事中事后监管,保障市场的公平与法治;专车经营服务是网络信息服务,不是运输服务,不能用监管出租汽车的思维对待这种新兴产业;专车体现了共享经济的理念,是区别于传统出租汽车的一种新业态。

解读:超过六成的观点认为专车需要政府监管,看来专车纳入监管基本无悬念。

关于专车车辆性质(846条)

440条意见认为专车车辆性质应登记为“出租客运”

理由:我国对于营运和非营运车辆实行严格的区分管理,两者在车辆的安全检测、驾驶技能、报废年限以及保险税费等方面都不同;专车和出租车作为出租汽车的两个类别,都是营运车辆,都应当登记为“出租客运”;应结合网约车特点修改《机动车强制报废标准》,适当延长报废年限。

379条意见认为专车车辆性质不应该登记为“出租客运”

理由:私家车从事运营符合“共享经济”,有利于提高资源使用率,有利于促进就业;相比于出租车,专车每日行驶里程较少,强制登记为出租客运,8年报废不合理,也造成资源浪费。

有27条意见应创设新的一类“网络预约车辆”性质,制定符合专车特点的报废标准

理由:应以互联网思维定义一种新的车辆性质,界于“营运车辆”与“私家车”之间,或可单独定性为“网络预约车辆”,以一套新的报废标准确定报废年限。

解读:关于是否要登记为客运性质,争议比较大,支持的意见比反对意见多了60条,若专车登记为“出租客运”,也就是私家车如果要做专车需要取得出租客运资质,并且遵循8年报废标准。

关于专车车辆标准(117条)

98条意见认为明确专车车辆标准应高于出租车

理由:专车满足的是对出行品质要求较高,对价格不敏感人群的出行需求,应按照高品质服务、差异化经营原则,明确车辆档次和标准明显高于巡游车。

19条意见认为对网约车车辆标准和条件不作规定

理由:应该根据市场需要确定车辆档次和标准,应当发挥平台作用,由平台设置车辆标准和营运年限,建议由经政府审核同意的监管平台依据相关条件审核后,为车辆发放预约出租汽车道路运输证。

解读:对于这块的争议似乎不大,超过八成的意见是专车标准要高于出租车,也就是说车辆的档次高,服务好,自然价格也要高于出租车。

专车驾驶员条件及准入方式问题(共205条)

126条意见认为专车驾驶员应满足有关条件并取得从业资格证

理由:驾驶员满足有关条件并取得从业资格,是保证道路运输安全的重要手段;从业资格是政府对于驾驶员提供客运服务相关从业技能的基础认证,如由平台企业自行把关,则缺乏公信力;驾驶员无序进入,乘客权益得不到有效保障;鉴于专车提供差异化服务,应当规定专车驾驶员条件应高于传统行业;细化相关规则,如“对于在经营过程中出现重大服务质量问题和重大安全生产责任事故、严重违法经营的从业人员实行终生禁入等”。

66条认为专车驾驶员不需要取得从业资格证

理由:专车服务模式下,乘客在乘车之前即可以在信息平台上得知车辆及驾驶员信息;驾驶技能并非高要求的专业技能,没有必要设置准入门槛,而且专车驾驶员大都为兼职,实行从业资格会挡住一大批人;专车平台对驾驶员的审核已形成一定体系;专车驾驶员服务评价结果由乘客决定,并能够实现事后追溯,可以由政府监管平台,平台监管驾驶员。

解读:超过六成的意见认为要有从业资格证,看来以后如果要开专车赚油费还得考个资格证,这会把大批的私家车挡在专车门外。

关于平台主体责任(42条)

29条意见认为平台应承担承运人责任

理由:专车平台是根据用户需求,组织调度车辆进行运输服务;平台在整个运输过程中制定了运输价格,制定了收益分配规则,对接入的车辆和驾驶员制定了相应要求,乘客直接与平台发生合同关系,因此是整个运输过程的组织者,而非单纯提供信息服务,应当承担承运人责任。平台作为运输服务组织者,从中获取利益,应当承当相应责任,责权对等。目前专车平台通过“四方协议”等形式是为了规避法律责任,侵害了乘客的合法权益;应当明确平台的承运人责任,明确各方责权,在发生纠纷、事故时才能有效处理。

8条意见认为平台不应承担承运人责任

理由:平台只是提供信息撮合服务,不是真正意义上的承运人;让平台承担承运人责任,责权利不对等。

解读:也就是说出了事滴滴、Uber等专车平台要担着。

关于不正当竞争及防止垄断(152条)

87条意见支持关于不正当竞争及防止垄断的规定

理由:大量补贴和低价运营将严重扰乱市场经营秩序;如出现专车经营者垄断市场的局面,可能会为了攫取更大利益,侵害乘客及驾驶员权益;如形成垄断,公共服务由垄断经营者把持,无法保持公共服务的稳定性,一旦其退出市场,则出现服务空白。

53条反对关于不正当竞争及防止垄断的规定

理由:专车经营者的奖励和优惠活动是市场行为,且消费者使用优惠券、抵用券降低了出行成本,对消费者有利,政府不应过多干预;提前10日将奖励、促销方案向社会公告的规定无上位法要求;关于不得取得市场支配地位的内容与上位法冲突,变相扩大了不正当竞争或垄断的法律含义;只要具有市场支配地位的企业不滥用市场竞争地位,政府就不应行政干预。

解读:也就是说大多数意见是反对专车补贴和低价的,理由是,扰乱了市场秩序。

总结:尽管此前各个专车平台也向交通部表达了意见,但从目前意见的搜集结果来看,并未起到太大作用。超过半数的意见是支持将专车纳入监管、专车车辆改为出租客运资质、司机从事专车需要考取从业资格证,并且专车价格要高于出租车。如果规定严格实施,专车平台无疑会遭到重创,平台上的私家车基本上会被挡在专车门槛之外。

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