地铁单程票介质选择和运作模式探讨万芳

地铁单程票介质选择和运作模式探讨

摘 要 作者针对地铁自动售检系统(AFC)单程票的特点，通过对其介质趋向分析和运作模式的讨论，探索实现非接触IC卡单程票的途径。 关键词 AFC 单程票 介质 运作模式

1 引言

地铁以安全、准时、舒适、方便、快捷的面貌向世人展示了一个现代化城市交通方式的风范。在经济发达的国家，相继建设了以地铁为基础的综合交通体系。体系的建设不仅妥善地处理了不同交通工具之间的换乘和协调发展，亦为城市的发展及人们的活动提供了良好的拓展空间。我国继1969年北京地铁投入运营后，天津、广州和上海地铁也相继运营。 地铁自动售检票系统(AFC)是展现地铁形象的窗口，是保持地铁方便、快捷运营的重要组成部分。车票不仅是乘车的凭证，亦是地铁运营管理重要信息的载体。地铁车票根据乘车次数划分，可有单程票及多程储值票。目前，储值票的介质已由传统的磁卡逐渐被非接触IC卡所取代。鉴于单程票的特点，其介质和运作模式的发展趋势，将作为本文探讨的主要内容。

2 单程票介质的选择

2.1 纸介质车票 按其售票模式有以下两种： a.人工售检票，北京地铁采用此方式。但人工售检票，一般适应于单一票价的管理模式，特别是受站厅空间制约的车站。 b.与目前全国铁路售检票方式相近，采用条码纸票。车票由售票系统控制随机印制，车票票面上除有相关的中文信息外，还有以条码标识的供自动检票使用的信息。条码票介质价廉、售检票设备亦较简单，且便于实现管理自动化。但条码票，只能在购票时记录站名及发售时间，无法记录进站时间及闸机号等信息，对计时制管理模式有一定的影响。 2.2 磁介质车票 由于磁记录技术成熟，磁卡价格低廉，因而广泛应用于世界金融、交通、管理等各领域，也是目前各国单程票使用的主要介质。但其读写设备(主要是进出站闸机)存在结构复杂、价格昂贵、故障率高、维修成本高和保密性差的缺陷，限制了其继续扩大使用。 2.3 非接触IC卡车票 IC卡是现代高科技产品，其制造工艺是将一片微处理器镶到PVC基板上，其形状和尺寸，视需要而定。而非接触IC卡(也称CSC卡)是在IC卡基础上开发的90年代的新产品，除具有IC卡的高保密性、大容量、读写设备高可靠性、低故障率等特性外，还采用射频识别(RFID)技术，即利用电磁波进行信号传输识别。一般其工作频率为13.56MHZ、信号传输速率为106Kb/s、典型工作距离为10 cm、卡内无电源，靠卡上的天线接受读写器发出的射频能量工作。使用时IC卡置于工作距离内，在读写器上“一挥而就”，十分方便快捷。因此，CSC卡一经问世迅速在各领域广泛应用。目前是各国地铁储值票的首选介质，香港、上海地铁就选用CSC卡。 采用CSC单程票，其读写设备与储值票兼容，需要的设备简单，投资经济，因此，是一种较佳的单程票选择方案。但目前CSC卡作为单程票其成本偏高，因而各国都在寻找解决的办法。

3 CSC单程票运作模式的探讨

CSC卡的优越性将随着技术的进步和应用领域的迅速扩大，其价格亦在逐步降低，如PHILIPS公司MF1/L售价，从原来的8美元已降到目前的0.5美元，据称到2003年可望降到人民币3元。针对一些信息量小、功能较单纯的应用领域的要求，如地铁单程票、航运货物标签等，近来出现了一种称为电子标签(E-LABEL)的新型CSC卡，并已在航空货物运输中试用，其价格低廉，安全可靠，但其商品化尚需时日。 在期待CSC卡的成本降低和新产品面市的同时，本文企图通过对CSC卡运作模式的探讨，探索实现CSC单程票的途径。 3.1 回收模式(传统方案) 单程票回收模式：当日购买，一次性使用，出站时由出站闸机自动回收，经汇集处理再循环使用，乘客不用承担卡的费用。该模式是传统的常规模式，在以磁卡为介质的AFC系统中已被乘客所接受被普遍认为是一种较合理的单程票运作模式。在用IC卡更新磁卡之际，人们也在探索IC卡单程票的回收方式。目前，正在研制中的回收方案有两种： a.CSC卡单程票外型采用卡片式，出站闸机与传统的磁卡闸机类似，需设置卡的插口、传送带和回收盒等。为防止储值票的误插入，可将单程票外型设计为非标的，尺寸可比储值票小一些。 b.CSC单程票外型采用圆形筹码，出站闸机需设置筹码投入口(与电话机硬币投入装置相似)和读写校验机具及回收盒等。筹码IC卡单程票回收方式，出站时在出站闸机上投入筹码，筹码靠自己的重量滑落，滑落过程中读取卡内信息，检验其有效性，有效时回收到票盒，无效或费用不足时弹拨到退票口，并提示乘客回筹码卡到售票问询处补票或查询。 CSC单程票的回收与磁卡回收方式相似，但省去要求精密的磁卡读写磁头和传动机械装置，回收装置可大为简化，投资也相应减少。但下述问题仍需考虑： a.在出站时储值票与单程票操作方式不同，一个是“一挥而过”，一个要放入回收装置内，对出站闸机通过能力有一定的影响，单程票似乎体现不了非接触卡的优越性。 b.鉴于CSC卡的成本超过单程票面值或大于一次乘车的营运成本，因此要加大媒体的宣传力度和采取相应的技术措施，提高回收率，防范非法套购车票给地铁造成经济损失。 3.2 收押金模式 新加坡地铁目前正在实施AFC系统的更新工程，即用IC卡系统更新1985年投入运行的磁卡系统，由ERG公司中标系统总承包，选用SONY卡，计划2000年底新系统投入运行。新加坡地铁新系统设置了一种通用售票机设备(由美国CUBIC供货)，该机的功能为：发售、更新(充值)、分析非接触单程卡和多程储值卡，硬币找零、回收单程票和退押金。新系统CSC单程票的运作模式为： 如果乘客没有单程票，可在通用售票机上购买，其应付票额将包含卡的押金，即票额=单程车资+押金，押金包括IC卡成本和管理费用。乘客持单程票乘车，出站时不回收，乘客出站后可根据自己的情况而定是否退票。如不退票，车票由乘客自己保存，下次乘车时可在通用售票机上，将其插入票槽并点触目标车站，对单程票再充值(该值为单程票价)使用；如不想保存或只乘坐一次，可在通用机上插入单程票，然后按相应的退票键，通用机将收回单程票并自动退出押金。退押金装置可与充值装置和硬币找零装置兼容，将不会增加更多的硬件设备。该模式的优点： a.单程票和储值票操作方式相同，进站和出站闸机类型相同； b.通用机回收的卡直接可再次自动出售，减少了单程票汇集、运输机具及相应工作人员的工作量，从而可降低运营费用； c.设备投资减少。以深圳地铁为例，采用回收方式，出站闸机需增加回收装置，其价格是入站闸机的1.5倍。该模式出站闸机与入站闸机类型相同，仅出站闸机一项可节约1 000万元左右(参考初步设计概算价)。 但该模式对乘客来讲，购票时需交一定的押金，出站后增加退票手续。 3.3 非回收模式 非回收模式(探讨方案)实为取消单程票，其思路为：将储值票分为记名和普通两种，记名储值票可采用带CPU的IC卡(目前价格30～50元)，以提高卡的安全性，且可与交通一卡通接轨；普通小额储值票采用一般的逻辑加密卡(目前价格4～5元)，只在地铁中使用。用普通小额储值票取代单程票，乘客购买车票时：票额=储值额+IC卡成本价，车票由乘客保存，可多次乘车，多次充值，但不退票，不回收。 非回收模式可行性分析：单程票的客源一般是外地出差和旅游的乘客，以及很少乘坐地铁的本地乘客。对于外地乘客，可根据自己在深圳滞留情况购买一定票额的普通小额储值票，购票时可根据需要打印发票，乘车后车票可留做纪念。对于本地乘客，只在第一次购票时交付卡的成本，车票自己保存，下次乘车可再次充值使用，累计充值额可享受与记名储值票同等的积分优惠，不用时还可留做纪念，对于我国城市人们生活水平来讲是可以接受的，该模式的优点： a.进站和出站闸机类型一样，单程票和储值票操作方式一样； b.设备最简单，设备投资最经济，运营管理人员最少，运营维护费用最低； c.普通小额储值票，是实施“交通一卡通”后对地铁运营管理的补充。目前，我国各省市都在抓紧实施“交通一卡通”工程，交通一卡通实施后，地铁记名储值票必须与“交通一卡通”兼容，地铁将不能再自己发行记名储值票，但地铁可通过发行小额普通储值票的方式，并在制定票价政策上给予一定的优惠，以吸引乘客购买，该模式有利于地铁运营管理及提高地铁收入。 但该模式的最大缺点是对单程乘客似乎带有一定的强迫性，不管乘客是否愿意，必须承担卡的成本，可能会引起乘客的不满。

4 结束语

综合以上讨论，我们认为采用IC卡单程票，参照新加坡地铁的运作模式是一种较佳选择。虽然，该模式对乘客来说需交付小额押金和增加退票手续，但却给乘客最大的自由权，乘车后退票、保留和作纪念完全由乘客自己决定，因此最容易被乘客所接受。

申香梅(深圳市地铁有限公司 工程师 518001 深圳市)廖东玲(深圳市地铁有限公司 工程师 518001 深圳市)王铁彬(铁科院电子所 副研究员 100081 北京市)查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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